山形山神VS金泽-山形山神vs金泽塞维

2o16年9月11日日乙足球比赛赛果

2016年9月11日日乙足球比赛赛果：

09-11 11:00 札幌康萨多尔 3-1 草津温泉

09-11 17:00 赞岐釜玉海 1-1 金泽

09-11 17:00 FC冈山 1-0 雷法山口

09-11 17:00 FC岐阜 0-2 千叶市原

09-11 17:00 水户蜀葵 1-1 东京绿荫

09-11 17:00 松本山雅 2-0 京都不死鸟

09-11 17:00 町田泽维亚 1-1 横滨飞翼

09-11 17:00 北向日葵 0-1 德岛漩涡

09-11 17:00 清水心跳 3-1 山形山神

09-11 18:00 大阪樱花 2-0 长崎成功丸

09-11 18:00 FC爱媛 1-0 熊本深红

日本新干线的速度是多少？

日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。

1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。

0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。

2、100系

1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。

于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。

3、200系

1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。

200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。

3、300系

东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。

4、400系

行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。

行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。

羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。

5、500系

最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(19年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。

500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。

6、700系

于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。

除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。

7、N700系

由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。

N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

8、N700系S1编成

由JR西日本与JR联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。

与原有N700系外观上最大的不同为其用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，/山阳直通正式开始运转，作为/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。

9、N700A

由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。

10、800系

由旅客铁道开发，行驶于新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。

11、E1系

第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。

最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。

12、E2系

行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。

因北陆新干线的轻井泽站以西路段用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯 一的双电源制式车辆。

该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。

13、E3系

行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。

小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。

14、E4系

世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）　

15、E5系（H5系）

JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。

2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。

16、E6系

于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。

17、E7系（W7系）

是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。

2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。　　

18、L0系

前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。

扩展资料：

新干线名称由来：

日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。

因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。

最初，日本国铁用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。

后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。

1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。

人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。

此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然用Super Express的称呼。

百度百科—新干线

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日本积分榜

日本乙级联赛积分榜如下:

1.?京都不死鸟?26?17?6?3?42?18?24?1.6?0.7?57?

2.磐田喜悦?27?17?5?5?45?30?15?1.7?1.1?56?

3.FC琉球?27?15?6?6?44?27?17?1.6?1?51?

4.新泻天鹅?27?14?8?5?48?27?21?1.8?1?50?

5.山形山神?26?13?7?6?36?23?13?1.4?0.9?46?

6.甲府疾风?26?12?9?5?40?25?15?1.5?1?45?

7.长崎成功丸?26?13?5?8?33?29?4?1.3?1.1?44?

8.町田泽维亚?26?12?6?8?38?26?12?1.5?1?42?

9.水户蜀葵?27?11?4?12?35?26?9?1.3?1?37?

10.千叶市原?27?9?10?8?27?25?2?1?0.9?37?

11.东京日视?27?10?7?10?38?44?-6?1.4?1.6?37?

12.冈山绿雉?27?9?7?11?22?23?-1?0.8?0.9?34?

13.秋田蓝色闪电?27?7?10?10?26?31?-5?1?1.1?31?

14.山口雷法?26?7?8?11?20?30?-10?0.8?1.2?29?

15.群马草津温泉?26?7?7?12?25?36?-11?1?1.4?28?

16.金泽?25?7?5?13?25?33?-8?1?1.3?26?

17.松本山雅?25?6?7?12?22?39?-17?0.9?1.6?25?

18.FC爱媛?26?5?9?12?26?44?-18?1?1.7?24?

19.北向日葵?27?5?9?13?22?40?-18?0.8?1.5?24?

20.枥木SC?26?4?11?11?23?33?-10?0.9?1.3?23?

21.SC相原?27?4?9?14?16?34?-18?0.6?1.3?21?

22.大宫松鼠?26?3?11?12?24?34?-10?0.9?1.3?20?

日本乙级联赛是什么？

日本职业足球联赛简称J联赛，是由公益财团法人日本足球协会与公益社团法人日本职业足球联盟主办、J联赛各加盟俱乐部主管的日本最高级别职业足球联赛。日本职业足球联赛于1993年举办首届赛事，1999年起联赛拆分为日本职业足球甲级联赛及日本职业足球乙级联赛，同时设立升降级制度。2014年开设日本职业足球丙级联赛。

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3、个人文书：在这当中主要包括个人简介，学术论文，研究方向以及学习等等，这些材料的用途就是讲述自己的优势，兴趣，以及对自己所选专业的研究；

4、在校成绩：高中或者是大学在校的学习成绩，每一个学生的在校成绩是非常重要的，因为从在校成绩当中可以了解到每一个申请者的学习能力和学习态度。

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日乙联赛2023赛程

日乙联赛2023年8月初赛程如下：

2023-08-0518:00藤枝FC和山形山神。

2023-08-0518:00冈山绿雉和町田泽维。

2023-08-0617:00甲府风林和金泽塞维。

2023-08-0617:00东京绿茵和清水鼓动。

2023-08-0617:00长崎航海和磐城FC。

2023-08-0618:00磐田喜悦和仙台七夕。

2023-08-0618:00熊本深红和水户蜀葵。

2023-08-0618:00群马温泉和枥木SC。

2023-08-0618:00大宫松鼠和秋田闪电。

2023-08-0618:00山口雷诺和大分三神。

日本职业足球乙级联赛由社团法人日本职业足球联赛主办，是日本第二级别的足球联赛，仅次于日本职业足球甲级联赛，首届赛事于1999年举行。联赛从设立之初到2018赛季一直用单阶段制。

1999年由于J联赛实行分级赛制而诞生，首年的参加球队由J1参入决定战失败的两家俱乐部和第7回日本足球联赛（JFL）参加俱乐部中志愿加入J联赛的八家俱乐部组成。

起初联赛无冠名商，2015赛季起明治安田生命保险公司冠名整个J联赛，J2联赛的全称也改为“明治安田生命J2联赛”。

联赛规则

1、22支球队进行主客场双循环单阶段比赛，共计42轮联赛，依据成绩决定最终名次。

2、上下半场各进行45分钟，90分钟后若为同分不进行加时赛，判定平局。胜者3分，平局1分，负者0分。

3、同分时名次决定顺序：净胜球→进球数→相互战绩→公平竞赛分→抽签。

4、原则上J2联赛冠亚军可直接升入下赛季J1联赛，但如果冠亚军球队没有取得下赛季J1联赛执照，则不进行资格递延，而是减少J1降级球队名额。

J2联赛第3名至第6名进行一回合的升级附加赛半决赛（3-6，4-5）和决赛，名次靠前球队拥有主场优势，且打平即可晋级；升级附加赛胜者将与J1第16名再进行一回合升降级附加赛，J1球队拥有主场优势，且打平即可保级。

5、原则上J2第21、22名直接降入下赛季J3联赛，但若当年J3联赛冠亚军中一队无下赛季J2联赛执照，则21名保级，若J3联赛冠亚军队均无下赛季J2联赛执照，则21、22名均可保级。

新干线的列车种类

新干线列车皆动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。

0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号（こだま，Kodama，汉字“木灵”）的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。

100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。

200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。

300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。

400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。

500系：最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(19年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，并对列车进行改造，分拆成8节车厢形式的列车（V编成），于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ）班次。

600系：原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，随着日本国铁私营化后，由JR东日本铁路公司（JR East Japan）接管该项目，所以在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。2012年9月退役并报废。

700系：于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），命名为铁道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在编组车辆数、车辆涂装、车内座椅数与配备上，都与原有的700系不同。

N700系：由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆,这种技术可以允许列车在通过弯道时不需要大幅度降低速度,故提高了平均旅行速度。N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。

N700系S1编成：由JR西日本与JR联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号（みずほ，Mizuho）和樱号（さくら，Sakura），用于2011年3月18日正式开通的/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转，与原有N700系外观上最大的不同为其用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，/山阳直通正式开始运转，みずほ作为/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。

N700A：由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。

800系：由旅客铁道开发，行驶于新干线路段，作为燕子号（つばめ，Tsubame）列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。新干线全线开通后，服务于每站必停的慢车班次。

E1系：第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。

E2系：行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）、浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。因北陆新干线轻井泽以西路段用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯一的双电源制式车辆

E3系：行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号（こまち，Komachi）的运营

E4系：世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越、长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）

E5系：JR东日本于2011年3月9日正式投入东北新干线使用的最新型新干线，执行东京～新青森间班次，为FASTECH 360S的简化量产版，爱称はやぶさ/Hayabusa（隼号）。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。

E6系：于2013年3月16日正式运行，将和E5系连接运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”（ス一パ一こまち，Super Komachi）

E7系（W7系）：是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车。JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号（あさま，Asama）在长野新干线上运行。2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。

H5系：基于现有的E5系打造，将于2016年在即将开通的北海道新干线上运行的新型列车。目前已组装完毕，正在测试中。

L0系：前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达590km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。远景2027年在中央新干线上以500km/h的时速运营。 700T型：700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。

CRH2型：外销中国的E2-1000型列车。这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型列车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T（6节动车配2节拖车）编组的E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所降低，最高营运时速为200公里。

英铁800/801型： 由日立公司设计制造，在2015年开始组装，2017年开始运营的英铁800型，设计运营时速为150英里/时（241公里/时）将在英国大西部铁路和东海岸干线上运营。

高速实验用电车

1000形：东海道新干线0系列车实际量产之前的试作原型车辆，于1962年（昭和37)创下263km/h的纪录。

951系：12年3月山阳新干线冈山站开业时、日该国有铁道在当时的营业运转的最高速度210km/h以上，也就是250km/h运转的新型车辆为开发目的，于1968年3月制作2两编成的试验车辆。

952系953系（STAR21)：东日本旅客铁道所有，于平成7年(1995年）创下425km/h的纪录，是E1～E4系制造前的始祖。米原站展示中

961系：日该国有铁道于13年（昭和48年）制作。

962系：日该国有铁道东北?上越新干线营业车两（后200系）的先行试作车19年（昭和54年）制作。

WIN350：西日本旅客铁道所有，是500系登场前的高速实验电车。在米原站展示

955系(300X）：东海旅客铁道所有，于平成9年(19年）创下全世界最快纪录443km/h，2002年除役。在JR东海铁道博物馆展出。

FASTECH 360S（E954型）：由东日本旅客铁道开发，正在实验的下一代高速铁路列车，是E5、E6的原型。可到360km/h。已解体

FASTECH 360Z（E955型）：由东日本旅客铁道开发提供新干线与在来线之间作直通快车使用。已解体

电气轨道综合实验车

911系：日该国有铁道于1964年东海道新干线开业时，当作新干线电车救援用而制造的柴油机车。日本车辆承制，共有3辆，其中1号机与3号机在国铁时代报废，1987年的国铁分割化中，2号机转由东海旅客铁道（JR东海）承接并继续使用。

912系：DD13形的标准轨化改造车两。开业前暂定的以2000形为型号

922系：

JR东海0番台（T1) 922形0番台是早期的新干线综合检测车，负责检查铁路质量，电缆，通信系统和其他信号机器，确保新干线系统的安全。已解体。

10番台（T2) 由于922形0番台已经落后，加上新干线博多站快将开通的关系，国铁于14年研究新型的新干线综合检测车－922形10番台，编成记号为T2。922形10番台以6卡922形检测车(922-11－922-16)和一卡921形轨道检测车组成，两侧的车窗已经用当时0系16次车的设计。已解体。

JR西日本20番台（T3) 922形20番台是922形10番台（T2编成）的增备车，于19年制造，编成记号为T3。922形20番台的车窗已经用了0系1000番台的小窗型设计，而连结器的盖则改用**，除此之外，大致上和922形10番台相似。而今在JR东海铁道博物馆展出。

923系：

JR东海0番台（T4) 作为取代922形10番台（T2编成），及提高新干线检测车的速度，以统一东海道新干线标准速度270km/h，JR东海于2000年开发923形0番台，该车以700系为基础，编成记号为T4。在车头和车尾的车灯下，有一台红外线监测摄影机，放置在车头中间位置，而在车尾，除了监测摄影机外，车尾车灯的数目又车头的每边2盏增至每边3盏，而且全车车灯都是更明亮的HID灯，另外相对922形而言，923形0番台车身用更鲜明的**。

JR西日本3000番台（T5) 由于新干线品川站开通的关系，东海道新干线的时刻表进行了一次调整，整体行车车速提高至270km/h，在分配只有210km/h的922形20番台（T3编成）进行检测的时间出现问题，加上该车已运用超过20年，JR西日本决定制造新型检测车－923形3000番台，923形3000番台于2005年投入服务，编成记号为T5。　除了外型有些差异外，923形3000番台和JR东海的923形0番台大致相同，都是在700系的基础上建造

921系：0番台

925系：

日本国有铁道0番台 925形0番台是东北首款新干线综合检测车，于15年制造，和922形一样，车体以**为底色，但922形的蓝带在925形则改用后来200系的绿带，设计上也和后来的200系相似，925形0番台以6卡925形(925-01－925-06)电气检测车和一卡921形(921-31)轨道检测车组成，编成记号为T3。925形0番台除了进行和922形一样的日常检测工作外，也在东北．上越新干线通车前，进行全面性综合监测，及雪灾对策试验。已解体。

10番台 18年制造的200系原型车─6辆编成的962形试验车，于1983年改造成925形10番台综合检测车，轨道检测车为921-41，编成记号为S2。已解体。

East i系（E926 i）：JR东日本综合检测车。以E3为原型。